【冷眼观察 | 直面挑战还是得过且过？两轮电动车企面前的“三道坎”】具体的是什么情况呢，跟随小编一起来看看！

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衣食住行是百姓日常，在城镇交通拥堵的背景下，两轮电动车就是短途出行一个非常好的补充，说走就走，经济省心，《2022年度两轮绿色出行指数研究报告》指出，我国城镇内两轮出行约占出行总量30%。当下，我国电动车的保有量已经超过了3.5亿，也就是说，平均每4个人就拥有一辆电动自行车。这是一个年销量高达5000万辆的巨大市场，并且依然保持增长的态势。尽管市场体量不小，但行业在当下却面临困扰多年的难题，也让其未来的发展充满了较大的不确定性。

在2022年的央视315晚会上，电动自行车违规“解除限速”问题被曝光，按照2019年实施的《电动自行车安全技术规范》，电动自行车最高设计车速不能超过25km/h，但在台铃、新日、绿源等多家电动自行车的经销商店内，可以通过“解码器”解除车速限制，将实际车速提高到每小时35至40公里，从央视报道来看，违规提速已成为市场“潜规则”，几乎涉及到目前行业内的各大主流品牌。“这就是一个公开的秘密，每个地方如果说不解码，没有人会买的。”报道中，某电动自行车专卖店销售人员更是直言不讳。

问题被曝光后，部分牵涉其中的电动自行车品牌做出回应，内容大同小异，比如新日股份在公告中表示，公司不存在向经销商或消费者提供“解码器”的情况，生产过程中也严格遵循《电动自行车安全技术规范》要求。但现有防篡改技术手段无法完全杜绝改装，存在第三方为了迎合部分市场需求私自改装，从而引发交通安全问题的风险。

回应把责任都推向了第三方，消极应对，这也反映了不少电动自行车企业的态度，在市场普通存在“解除限速”违法问题时，率先加强防篡改技术的厂家无疑会在销售上受到影响，也就没有动力去严格执行，甚至某些品牌还会主动提供解码装置，形成劣币驱逐良币的效果。在央视315晚会曝光行业乱象一年后，北京日报客户端今年上半年也做过一期名为《电动自行车隐患多 根源还需在厂商身上找》的报道，通过实地走访经销店发现，在北京的电动自行车市场上，“解除限速”现象依然较为普遍存在，行业的顽疾依旧。

这些经过改装的电动自行车上路行驶，一旦被查处，按照《北京市非机动车管理条例》规定，将对驾驶人处500元以上1000元以下罚款，情节严重的，还将对车辆予以收缴。此外，最高时速超过25km/h的电动自行车，实际上已经划归为电动轻便摩托车范畴，时速超过50km/h时，将归入电动摩托车范畴。这两类车型均属于机动车，需要摩托车驾照方可驾驶。也就是说被解除限速的电动自行车一旦发生交通事故，且驾驶员没有摩托车驾驶证，将会按照无证驾驶进行处理。

严格限制解除限速，车卖不出去；默许解除限速，电动自行车驾驶员将可能违法超速上路，一旦出事故权益将难以得到保障，社会压力也会传导回厂商。这是当下电动自行车企业最不愿意直面的一道难题，只能将责任推给第三方作为挡箭牌，而不彻底解决问题，行业的头上就始终悬着一把达摩克利斯之剑，很可能在未来遭受突如其来的冲击。

与“解除限速”同样被社会高度关注的另一个问题，是电动自行车频繁引发的火灾事故，数据显示，2021年前10个月，全国发生电动自行车及其电池故障引发的火灾共1.4万余起。而根据消防救援局统计，电气故障、自燃是造成电动自行车火灾的主要原因，分别占比62.1%、23.5%。再往深一层追究，事故原因主要包括产品质量不合格、电池过充、飞线充电、电池入室充电、电池改装等。

火灾部分发生在给电池充电的过程中，目前解决充电安全隐患的最佳方案是在户外建设充电设施集中充电。去年实施的《高层民用建筑消防安全管理规定》明确提出，鼓励在高层住宅小区内设置电动自行车集中存放和充电的场所。随着消防安全宣传加大，以及公共充电桩的铺设，电动自行车入户充电的现象在近几年已经大幅减少。

而在企业这边，为了降低电气故障，自觉遵守规章制度、实行自我监督，提供安全合格的产品也尤为重要。尽管新国标实施后，两轮电动车行业经历了洗牌和出清，但现存的电动自行车生产厂商依然超过了100家，而市面上的整车、充电器、充电桩等产品更是五花八门、良莠不齐。哈啰出行副总裁周锦秀认为，从根本上解决充电安全问题，还要靠提高电池和车辆质量，提高充电器质量，并实现对电池及电池充电过程的数字化全程监控。

在今年7月1日，电动自行车充电器领域首个“强制性国家标准”正式实施。该标准的推出有望统一电动自行车充电接口，一改过去充电接口的混乱现象，同时强制性采用“通讯协议”方式充电，当电压等符合要求时才给予电池充电，避免或减少火灾、电击等的发生。这一标准的实施有望大幅减少充电引发的火灾，但关键依然在于企业对标准的严格执行，部分技术难以达标的企业将可能会出局。

相比于电动汽车行业变革的风起云涌，电动自行车行业的发展则显得波澜不惊。2019年4月开始实施的《新国标》是一次发展的契机，随之而来的换车潮，以及大量达不到行业门槛的企业出局，让两轮电动车行业头部厂商吃到了一波巨大的红利，行业集中度持续提升，2022年，雅迪和爱玛以及台铃三家合计市场占有率接近了60%，约85%的市场份额由业内前十名企业占据。

然而销量的增长并未能缓解头部厂商们的焦虑，由《新国标》实施带来的换车高峰已在2022年结束，市场再度回归饱和，且面临高度同质化竞争的问题。即便头部企业，赚钱似乎也并没有那么轻松，以排名第一的雅迪为例，财报显示，2020年-2022年净利润率分别为4.95%、5.08%以及6.96%，净利润率并不高，而排名第二的爱玛2021年的净利润率仅为4.29%，而排名再往后的厂商甚至是微利运营。

高端化是电动自行车厂家找到的破局钥匙之一。其中，小牛和九号是两家定位高端的品牌，拥有更高的毛利率，产品主打智能化，包括手机远程启动、蓝牙感应、自动防盗车锁等，智能化的电动自行车的确可以卖出更高价格，也成为高端化的主要内涵。

然而，作为制造业大国，智能化的技术门槛并不高，当各车企一拥而上，智能化产品很快变得同质化，以台铃、雅迪、爱玛为主的传统厂商向高端化智能化转型并不成功，甚至一直盘踞高端市场的小牛也表现出颓势，近两年营收、净利润出现下滑。这也是两轮电动车市场当下的困境，市场增长乏力，存量博弈让各大厂商都疲于应战，高端化之路似乎也并不宽敞，苦于找不到新的增长点。

事实上，相比于日常感知并不强的智能化，多数消费者更关心电动车的基础功能，比如电池寿命、续航以及驾乘的安全性和舒适性等，在这些方面，各大品牌的表现都还有很大提升空间，这应该成为后续各厂商在研发上发力的重点。目前台铃、雅迪的质保平均在一年至两年不等，高端的九号也只给出了“电池质保三年、电机质保六年”的口号，很显然耐用性表现都还有提升空间，在核心动力与电池技术上，还有待拿出更有的竞争力的产品，这也会成为未来电动自行车行业新的发展方向。

相比于聚光灯下的汽车行业，两轮电动车行业的声量要小了很多，但毋庸置疑，产业取得了很大的成绩，5000万辆的年销量是汽车的两倍以上，拥有丰富的产品类型，且无论是技术上还是品质上都有了长足的进步。不过产业所面临的症结也不能回避，政策上的问题，安全上的难题，还有产业发展上的瓶颈。这些都需要生产厂商们去努力解决，平衡长期和短期，个体和整体行业的利益，以更积极的主动性去赢得一个更长远的未来。

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